Vjatšeslav Zotov EKSPEDEERIMISETTEVÕTTE VEOVIISI VALIK MAISMAATRANSPORDIL LÕPUTÖÖ Transporditeaduskond Raudteetehnika eriala Tallinn 2017
Mina, Vjatšeslav Zotov tõendan, et lõputöö on minu kirjutatud. Töö koostamisel kasutatud teiste autorite, sh juhendaja teostele on viidatud õiguspäraselt. Kõik isiklikud ja varalised autoriõigused käesoleva lõputöö osas kuuluvad autori/te/le ainuisikuliselt ning need on kaitstud autoriõiguse seadusega. Lõputöö autor Vjatšeslav Zotov allkiri ja allkirjastamise kuupäev Üliõpilase kood t09126k Õpperühm KRT 75/85 Lõputöö vastab sellele püstitatud kehtivatele nõuetele ja tingimustele. Juhendaja Viive Kirsipuu allkiri ja allkirjastamise kuupäev Kaitsmisele lubatud..20.a. Transporditeaduskonna dekaan Tõnis Hintsov allkiri
SISUKORD SISUKORD... 3 SISSEJUHATUS... 4 1. AUTO- JA RAUDTEETRANSPORDI EFEKTIIVSUST KUJUNDAVAD TEGURID... 6 2. METOODIKA... 9 2.1. Lõputöö teostamise üldpõhimõtted... 9 2.2. Näidistarnete sihtkoht ja teekond... 9 2.3. Kauba andmed ja vedude maht... 11 3. SÕIDUAUTODE TARNE BAASKLAUSEL... 13 4. VEOSE KOHALETOIMETAMISE TEHNOLOOGIA... 15 4.1. Esimene etapp... 15 4.1.1. Veovahendi valik ja vajadus... 15 4.1.2. Vahemaade skeem... 17 4.1.3. Veoaja ja kulude arvestus... 17 4.2. Teine etapp... 18 4.3. Sõiduautode kohaletoimetamise skeemi optimaalse variandi määramine... 19 5. VEOSTE LIIKUMISSKEEMI VÄLJATÖÖTAMINE... 23 6. KOHUSTUSTE JAGAMINE... 25 7. VEODOKUMENDID... 27 8. VEOLEPING... 30 9. KORRALDUSLIKU TEGEVUSE ANALÜÜSID... 31 KOKKUVÕTE... 35 SUMMARY... 37 VIIDATUD ALLIKAD... 39 3
SISSEJUHATUS Tänapäeval on transpordi- ja logistikateenuste turg Eestis tugevalt fragmenteerunud, kuna tavaliselt puudub koostöö veoviiside vahel. Nende teenuste turg moodustub Eestis peamiselt sõltumatutest väikstest ja keskmistest Eestis registreeritud transpordi- ja/või logistikaettevõtetest ning Euroopa suurte logistikafirmade tütarettevõtetest. Transpordi- ja ekspedeerimisteenuste turg Eestis on sattunud keerulisse olukorda veoste transiidi olulise vähenemise tõttu kaubavahetuses Venemaaga. Transiidi vähenemine on tingitud majanduspoliitilistest otsustest, tulude vähenemine keerulisest majandusolukorrast, vajadusest võidelda turuosa eest palju karmimates tingimustes ning osutatud teenuste eest maksmise hilinemisest. [1] Laenude ja liisingulepingute kallinemine ning ettevõtete maksujõulisuse karmim kontroll on hakanud takistama paljude transpordi- ja logistikafirmade arengut ja suurema hulga teenuste pakkumist. Kriisi tõttu on logistikafirmadel tekkinud palju probleeme. Näiteks, kuidas turul ellu jääda ning järjest kitseneva turu olukorras oma töökollektiivid ja teenuste mahud säilitada. Kui turg kitseneb, siis ei saa tõenäoliselt kõik firmad mahtusid säilitada, kellelgi tuleb turult lahkuda, kellelgi personali vähendada, kellelgi kõrvaltegevusega seotud varad maha müüa. Praegu järgib transpordi- ja ekspedeerimisteenuste turu klientide põhihulk kulude optimeerimispoliitikat, mis puudutab ka logistikakulutusi. Kõige paremini tunnevad end firmad, mis omal ajal pöörasid piisavalt tähelepanu äri kulude minimiseerimisele. Käesoleva diplomitöö Ekspedeerimisettevõtte veoviisi valik maismaatranspordil uurimisobjektiks on veoste Eestist Venemaale toimetamiseks vajaliku maismaatranspordiliigi valiku protsess. Töö eesmärk on luua tööriist: otsusemudel kahe maismaatranspordi liigi vahel valimise lihtsustamiseks. Mudelisse saab koondada kahte veoliiki eristavad valiku kriteeriumid ja nende mõjurite otsutuspiirid. Eesmärgi saavutamiseks tuleb lahendada järgmised ülesanded: selgitada välja auto- ja raudteetranspordi efektiivsust kujundavaid tegureid; valida näitlikustamiseks veoste lähte- ja sihtpunkt ning näidisvedude maht; kirjeldada tarnimise baastingimust; 4
välja töötada veoste kohale toimetamise tehnoloogia; välja arvestada vedamiseks kuluv aeg; kindlaks teha kauba kohale toimetamise skeemi optimaalne variant; jagada ära kohustused kliendi/tellija eest; analüüsida veodokumente (CMR/SMGS). 5
1. AUTO- JA RAUDTEETRANSPORDI EFEKTIIVSUST KUJUNDAVAD TEGURID Ühe transpordiliigiga vedamise eelised on veose kohaletoimetamise suur kiirus, laadimistööde puudumine ja organiseerimise lihtsus, sest puudub vajadus vedamise tingimusi mitme osaniku vahel kooskõlastada, suurt hulka dokumente vormistada ega teiste transpordiliikidega arvestada. Raudteetranspordil on järgmised iseärasused: sõltub suurte ettevõtete ja kaubandusorganisatsioonide magistraalraudteega seotud juurdepääsuteede olemasolust. Samas lihtsustab suurtes kogustes transportimise operatsioone ja võimaldab ettevõtetel kulutusi vähendada; regulaarne vedu ja püsiv transpordiühendus, sõltumata aastaajast ja kellaajast; kõrge maksumus; suur raudtee läbilaskevõime. Autovedusid iseloomustab: suur paindlikkus ja mobiilsus; võimalus transportida ümber laadimata ning vahepealse hoiustamiseta otse tootmiskohast sihtkohta ehk n-ö ukselt ukseni; kiire kohale toimetamine, sõltumatu sihtkoha asukohast; võimalus kaup kohale toimetada väikeste partiidena kooskõlas kaubasaaja vajadustega; suhteliselt kõrge maksumus, mis on seotud transpordivahendi madala kandevõimega; transpordivahendite remondi ja tehnohoolde suhteliselt kõrge maksumus. Autotranspordi efektiivsus sõltub sellest, mil määral see tagab veoste transportimise selle transpordiliigi jaoks ratsionaalses mahus ja nomenklatuuris. Kõigi nende transporditeenuste arengusuunad toetuvad eelkõige transportimise protsessi näitajatele vedude tootlikkus ja omahind. Autotranspordivahendite kasutuse organiseerimise täiustamiseks kasutatakse tootlikkuse näitajaid kindlas ajavahemikus: tund, aeg saatelehel (ööpäevane tootlikkus), aasta. Tootlikkuse näitajad määravad ära veeremi kasutamise efektiivsuse kindla perioodi jooksul ja iseloomustavad vedude organiseerimise efektiivsust. Käsitletav näitaja sõltub teatavasti mitmest faktorist: nii nendest, mida reguleerib vedude korraldaja (peale- ja mahalaadimise aeg, läbisõidu kasutamise koefitsient jne) kui nendest, mida korraldaja reguleerida ei saa. Ei reguleeri neid, mis on 6
tingitud ekspluatatsiooni tingimustest (vedude vahemaa, liiklusvoo kiirus jne). Seega, määrates kindlaks tootlikkuse, saab tulemusi võrrelda plaaniliste (ette antud) suurustega ja võrdlustulemuste põhjal analüüsida transporditöö tulemusi. Sellist analüüsi on otstarbekas teha eraldi kõikide näitajate ja tingimuste kohta, mis iseloomustavad ekspluatatsiooni. Need kindla ajavahemiku (tund, ööpäev, aasta) näitajad on auto tootlikkuse arvestamise valemi osad. Transporditeenuse osutamise transpordiliik valitakse kriteeriumide alusel, mis on veose omaniku jaoks prioriteetsed. Selliseid kriteeriume võib valida mitme hulgast: hind, kiirus, ohutus. Logistilistes süsteemides kõige tähtsamad kriteeriumid on järgmised [2]: veo minimaalne maksumus (transportimise minimaalne maksumus ning vedude ja teenuste minimaalsed tariifid); kaupade transiidiaja lühendamine (kohale toimetamise minimaalne aeg); tarne hilinemise riski minimeerimine (tarnekindlus); transpordi maksimaalne veovõime (suutlikkus teostada vajalik arv vedusid); valmisolek töötada ja suutlikkus teostada vedusid erinevates oludes (transporditeenuste olemasolu, nende sõltumatus ilmastikuoludest, kliimast, ajalistest ja ruumilistest karakteristikutest); veose minimaalne kadu transportimisel (veose ohutus, et kaitsta seda kadude, kahjustuste, varguste eest transportimisel ja ümberlaadimisel). Vahel juhindub koorma omanik transportimise viisi valides ühest talle kõige tähtsamast kriteeriumist. Ühe kriteeriumi kasutamise tüüpiline näide on õhutranspordi valik tarneaega minimeerimise eesmärgil. Hinnata võib erinevate kriteeriumide järgi ja mitte ainult transpordikulude arvestuses. Hinnata võib lähtuvalt prognoositavatest kaubakadudest, vabade kohtade ja tühisõitude puudumisest transporditeenustes või veoste ebapiisava läbilaskevõime tõttu tekkivast alternatiivkulust. Transporditeenuste meetodi valiku kriteeriumiks võib võtta kauba kohale toimetamisega seotud kulud. Kulud sõltuvad paljudest faktoritest, mida tuleb käsitleda kooskõlas täismaksumuse (üldmaksmuse) kontseptsiooniga: logistilise teenuse iga osa tööd reguleeritakse nii, et üldmaksumus oleks minimaalne. Sellisel juhul ei tähenda transpordi väike töökindlus mitte ainult veose hilinemist, vaid ka selle tõttu tekkinud kahjusid, näiteks detailide puudumisest tekkinud seisakuid ja kasulikest lepingutest taganemise tõttu tekkinud kahjusid jne. [3] 7
Praktikas ei arvestata alati veoviisi valikul analüüsitavate variantide kriteeriumide tähtsust. Tuleb ette, et otsustamiseks piisab hinnangutest rohkem vähem, kallim odavam, parem halvem. Veoviisi valikut mõjutavad ka järgmised faktorid: vedaja finants stabiilsus; veo- ja ekspedeerimisteenuse lisateenused, pakkimine, markeerimine ja laadimine; veeremi marsruudi paindlikus; võimalus veosteenuse osutamise käigus ümberadresseerimine; regulaarsete vedude olemasolu; kvalifitseeritud personali olemasolu; transiitkaupade liikumise reaalajas kontroll ja jälgimine; vedude hinnakujunduse paindlikkus; transporditeenuste kvaliteet; keskkonnasõbralikud veovahendid. Igal transpordiliigil on oma iseärasus, mille määravad veeremi ja sidevahendite karakteristikud. Iga transpordiliigi karakteristikud sobivad erinevateks otstarbeks, seetõttu saab rääkida suhteliselt väiksest konkurentsist erinevate transpordiliikide vahel. [4] Mõnel juhul võib see olla valik auto- ja raudteetranspordi (kui vedude vahemaa on 1000-1500 km) ning õhu- ja autotranspordi (transporditakse kiireloomulisi, kiiresti riknevaid ja hinnalisi kaupu) vahel. Suhteliselt madala maksumusega veoste transportimisel (maak, ehitusmaterjalid, vedelkaubad) võivad konkureerida omavahel vee- ja raudteetransport. Autotransport tõrjub sageli oma paindlikkuse tõttu rongi kõrvale nii kaugvedudelt kui ka lühikestelt vahemaadelt. Kuigi veo maksumus iseenesest on raudteetranspordiga madalam, tuleb transporditeenuse tervikmaksumus suurem mitmekordsete ümberlaadimiste tõttu. Uksest-ukseni veoteenus on atraktiivne ka ümberlaadimise protsesside vähesusest tingitud kohaletoimetamise kiiruse tõttu. Raudteetransporti kasutatakse üldiselt massilisteks ja regulaarseteks vedudeks pikkadel vahemaadel. 8
2. METOODIKA 2.1. Lõputöö teostamise üldpõhimõtted Käesolev lõputöö on projektipõhine uurimustöö, kus eesmärgi saavutamiseks tuleb tuvastada maismaatranspordi korralduslikud ja finantsilised erinevused. Veoviisi valiku üle otsustamiseks on objektiks valitud näidiskaup näidistarnetingimustega. Uurimine on segameetodil nii kvalitatiivne (tuvastamaks sisulisi ja korralduslike erinevusi) kui ka kvantitatiivne (tuvastamaks veovahendite kandevõimet, mahutavust, veoteekonna pikkust ning maksumuse arvutusi). Tegevused veoviiside toime simuleerimiseks on järgnevad: valida näidisuuringuks kaup ja teekond; tuvastada maismaatranspordi eri liikide valikukriteeriumid; uurida tarneklauslite kasutusvõimalusi ja mõju. 2.2. Näidistarnete sihtkoht ja teekond Tarnete sihtkohaks on valitud Moskva. Tarnitakse Mercedes ja Volkswagen marki sõiduautosid treileritel ja platvormvagunitel Paldiski sadamast (Eesti). Peamine tarneklausel FCA. Tabelis 1 on toodud veose näidistarne lähteandmed. Tabel 1 Veose liik Tarne baasklausel Kaubasaaja ladu Kaubasaatja ladu Veose näidistarne lähteandmed Sõiduautod FCA Vene Föderatsioon, Moskva Eesti, Paldiski sadam Joonisel 1 on näidatud veose autotranspordiga kohaletoimetamise teekond marsruudil Paldiski- Koidula-Moskva. [5] Veoteekonna pikkuseks kujunes 13 tundi 25 minutit. 9
Joonis 1. Veose autotranspordiga kohale toimetamise teekond Veebileht GLogist.ru (ООО «Глобал Логистик РУ») osutab logistilisi teenused nii raudtee kui ka autotranspordile. Kalkulaatori abil on välja arvutatud veose raudteetranspordiga kohale toimetamise marsruudi pikkus ja teekonnaks kuluv aeg standardarvestuse alusel (joonis 2). [6] Joonis 2. Veose raudteetranspordiga kohaletoimetamise teekonna pikkus GLogist kalkulaatoriga Veoteekond raudteeveol on marsruudil Paldiski sadam > Narva > Moskva. Veose raudteetranspordiga kohaletoimetamise teekonna pikkus tulemus pärineb GLogist kalkulaatoriga arvutusest keskmise ööpäevase liikumise korral 200 km, mis on lähtuvalt rahvusvahelise raudteekaubaveolepingu SMGS, 2. jagu, art 24 tingimustele veoteekonnas minimaalne kriteerium. Teekonna pikkuseks on tuvastatud 1010 km, mille läbimiseks koos vedu toetavate tegevustega kulub maksimaalselt aega 5 ööpäeva. Joonisel 3 on näidatud veose raudteetranspordiga kohale toimetamise teekond marsruudil Tallinn-St Peterburg-Moskva [7] 10
2.3. Kauba andmed ja vedude maht Joonis 3. Raudteetranspordiga kohale toimetamise teekond Tabelis 2 on toodud veose andmed ja vedude maht. Ühes veokomplektis kahe sõiduauto partiiga, kumbagis 60 autot. Kokku 120 autot. Kaubapartii tarnitakse saajale vastavalt sõlmitud tarnelepingule. Tabel 2 Veose andmed ja vedude maht Kaup Mercedes-Benz Volkswagen Transporter Vito 110 CDI W638 T5 1.9 TDI LWB L2H1 Kogumass, t 1,7 1,615 Mõõdud, mm 4659х1880х1890 5290х1904х1949 Kaubapartii maht, tk 60 60 Täiendavad algandmed: veose pealelaadimine (mahalaadimine) kaubasaatja (-saaja) juures kas autotranspordivahendile või rongi platvormvagunile 9,2 $/tund; autoveod 2$/km (ühe veoauto kohta); raudteeveod 1,5$/km (ühe platvormvaguni kohta); terminalitoimingud: veose pealelaadimine (mahalaadimine) 9,5$/tonn; 11
tollivormistus 30$/tonn. Andmed on saadud United Carriers Company OÜ partneri ettevõttest ja sisaldavad muuhulgas ekspedeerija kasumit. [8] 12
3. SÕIDUAUTODE TARNE BAASKLAUSEL Sõlmitud ostu-müügilepingu tingimused peavad kindlaks määrama kaubasaatja ja kaubasaaja vahelised tarnekohustused, fikseerima veose omandiõiguse ülemineku hetke kaubasaatjalt kaubasaajale ja vastutuse veose juhusliku kaotsimineku või vigastamise korral, mida nimetatakse baastingimusteks. Baastingimustes on kindlaks määratud, kes (kas kaubasaatja või kaubasaaja) hakkab korraldama otseselt veose kohaletoimetamisega seotud veoprotsesse ja teostama ekspedeerimistöid, aga ka see, kumb neist kannab nende protsessidega seotud kulud. Veoste võimalike tarneviiside süstematiseerimiseks ja poolte kohustuste unifitseerimiseks kehtestas ja publitseeris Rahvusvaheline Kaubanduskoda 1936. aastal esmakordselt iga võimaliku variandi baastingimuste tõlgendamise reeglid, mis kannavad nime «Incoterms» ja mida on hiljem täiendatud ja täiustatud. «Incoterms» on tõlgendus väliskaubanduses enamkasutatavatest tarnetingimustest, mis grupeeritakse objektiivse tunnuse järgi ja tähistatakse tinglikult kindlate terminitega. «Incoterms» võimaldab erinevates riikides lepingu alusel tehtavatel töödel ära hoida erimeelsused terminite interpreteerimisel. «Incoterms» põhieesmärk on kauba müüja, vedaja ja saaja vaheliste lepingutingimuste täpne määratlemine ja lepingupoolte kohustuste unifitseerimine [9]: FCA FREE CARRIER (named point); Franko vedaja (sihtpunkti nimetus). «Franko vedaja» tähendab, et müüja loetakse oma tarnekohustused täitnuks, kui ta on kauba (ekspordi puhul pärast tollivormistust) määratud kohas või punktis üle andnud ostja nimetatud vedajale. Kui ostja ei ole kindlat punkti määranud, tohib müüja kauba vedajale üleandmise koha ettenähtud territooriumi piires ise valida. Tähtis on märkida, et koha valik mõjutab kauba peale- ja mahalaadimisega kaasnevaid kohustusi. Kui määratud laadimiskoht on müüja asukohas, vastutab kauba veokile laadimise eest müüja. Kui kaup antakse üle mujal, ei ole müüja kohustatud seda maha laadima. [10] Tarneklauslit FCA saab kasutada igasuguste (s.h mitmeliigiliste) vedude korraldamisel. Antud juhul valib kaubasaaja transpordiliigid ise ja sõlmib veolepingu vedaja volitatud esindajaga. FCA tingimuste kohaselt kuulub müüja kohustuste hulka ainult kauba toimetamine kokkulepitud kohta 13
ostja palgatud valve all. Kauba hävimise või kahjustumise risk läheb müüjalt ostjale üle kohe kui vedaja on kauba ostjale üle andnud. Enamasti leiavad erimeelsused lahenduse vedaja omandis või tema kasutuses olevas kaubaterminalis. Kaubasaatja põhilised kohustused on: veose toimetamine vedaja valve all ostja poolt määratud punkti; ekspordilitsentsi esitamine ja ekspordimaksude ja -lõivude tasumine, kui neid nõutakse; veose vedajale üleandmist kinnitava dokumendi esitamine. Kaubasaaja põhikohutused on: vedaja valimine; veolepingu sõlmimise tasu ja prahiraha (kui kauba saaja vajab abi selle saatjaga tarnelepingu sõlmimisel, on saatjal õigus kauba saaja arvel riskida). 14
4. VEOSE KOHALETOIMETAMISE TEHNOLOOGIA Kauba omaniku jaoks mängivad veose transportimise variandid konkreetse väliskaubandustehingu mõistlikkuse üle otsustamisel sageli otsustavat rolli. See on seletatav veokulu moodustamisega kauba hinnast keskmiselt 10-12%. Mõnede kaupade puhul aga ulatub veokulu 50 protsendini ja ka üle selle. Seetõttu on kauba kohaletoimetamiseks ratsionaalse transporditehnoloogilise skeemi (edaspidi TTS) valimine kauba koguhinna langetamisel oluline reserv. TTS väljatöötamisse ja elluviimisse on otstarbekas kaasata transporditurgu, vedude spetsiifikat jms tundev spetsialist (ekspedeerija). Veose kohaletoimetamise TTS valik hõlmab järgnevalt kajastatud etappe. 4.1. Esimene etapp Valitakse veose kohaletoimetamiseks kasutatavate veovahendite liigid, nende kasutamise järjekord ja tarnetehnoloogia (konteinerites, alustel, tavaviisil jne). 4.1.1. Veovahendi valik ja vajadus Näidisuuringus on uute sõiduautode veoks on valitud 2 tarneskeemi: autovedu; raudteevedu. Autovedu toimub treileriga vedukiga Scania, mille treilerile saab laadida ja kinnitada kuus nimetatud marki sõiduautot (joonis 4). Raudteeveoks läheb vaja platvormvagunit, mis mahutab kuus nimetatud marki sõiduautot (joonis 5). Meie planeeritud näidisveoks läheb vaja 10+10=20 treilerpoolhaagisega vedukit ja 10+10=20 platvormvagunit. 15
Joonis 4. Üldpilt sõiduautode kohaletoimetamisest treilerpoolhaagisega [11] Joonis 5. Üldpilt autode kohaletoimetamisest platvormvagunitel [12] 16
4.1.2. Vahemaade skeem Teekonnal Paldiski- Moskva läbitavate vahemaade skeem veol erinevaid transpordivahendeid kasutades on näidatud joonisel 6. Autotransport - 25 km Sihtkoht, Moskva Jaam Tovarnyj, Moskva Autotransport 1096 km Raudteetransport 1010 km Saatja, Paldiski Sadam Joonis 6. Autode kohaletoimetamise skeem koos vahekaugustega 4.1.3. Veoaja ja kulude arvestus Sõiduautode peale- ja mahalaadimine toimub müüja ja ostja jõududega. Ühe poolhaagistreileri ja raudteeplatvormi laadimiseks kulub: Тpealel/mahal = 10 min х 6 autot = 60 min Veose üldtonnaaž: sõiduautod Mercedes 1,7t*60 = 102 t; sõiduautod Wolkswagen 1,615t*60 = 96,9 t Veose kogutonnaaž on 198,9 t. Arvutame sõiduautode kohaletoimetamise skeemi jaoks välja tarneaja ja -kulud. 1-2 Veose ettevalmistamine ärasaatmiseks (Paldiski sadam) 12 h (0,5 päeva.), maksumus 0 $. 2-3 Ekspordi tollivormistus 8 h (0,33 päeva), maksumus 30$/t*198,9 t = 5967 $. 3-4 Dokumentide vormistamine 3 h (0,125 päeva) ja müüja laos autotranspordile laadimine. (20 autot*1h = 20 h - 0,833 päeva) = 0,125+0,833 = 0,958 päeva. Laadimise maksumus 9,2 $/h 20*9,2 = 184 $. 17
4-5 Kohaletoimetamine autotranspordiga veose saatja laost ostja laoni (Moskva linn) 14 h (0,02 päeva) 20autot.*1096km*2$ = 43840$. 5-6 Impordi tollivormistus 8 h (0,33 päeva). Tollivormistuse maksumus 30 $/t 30$/t*198,9 t = 5967 $. 6-13 Ostja laos mahalaadimine (20autot*1h = 20 h - 0,833 päeva). Mahalaadimise maksumus 9,2 $/h 20*9,2 = 184 $. 2-7 Dokumentide vormistamine (0,125 päeva.) ja saatja laos laadimine (Paldiski sadama raudteeterminal) 20autot*1h = 20 h (0,833 päeva.) 0,833 päeva. + 0,125 päeva. (dokumentide vormistamine) = 0,958 päeva., 20*9,2 = 184 $. 7-8 Kohaletoimetamine raudteetranspordiga 1010/450=2,24 päeva (53,86 h) Moskva raudteejaama, kuna keskmine liikumiskiirus on 450 km/ööpäev, 20 platvormi*1,5*1010 = 30300 $. 8-9 Mahalaadimine Moskva raudteeterminalis 20 h (0,833 päeva), 20*9,5 = 190 $. 9-10 Impordi tollipuhastus 8 h (0,33 päeva.). Tollivormistuse maksumus 30 $/t 30$/t*198,9 t = 5967 $. 10-11 Dokumentide vormistamine (0,125 päeva.). Autotranspordile laadimine 20 h (0,833 päeva) 0,125 + 0,833 = 0,958 päeva. Laadimise maksumus 20*9,5 = 190 $. 11-12 Kohaletoimetamine autotranspordiga raudteeterminalist kuni ostja laoni (Moskva linn) 0,96 h (0,04 päeva), sest linnaliikluses on kiirus 26 km/h, 20 autot.*25 km*2$ = 1000 $. 12-13 Ostja laos mahalaadimine 20 h (0,833 päeva). Mahalaadimise maksumus 9,2 $/h - 20*9,2 = 184 $. 4.2. Teine etapp Teisel etapil koostatakse veose kohaletoimetamise tehnoloogiate alusel tööde kompleksi struktuuritabel, mis sisaldab tööde loetelu, mis kuuluvad veose kohaletoimetamise kompleksi, iga töö teostamise aega ja maksumust. Tabelis 3 on esitatud tööde komplekside struktuur, mis kuuluvad sõiduautode kohaletoimetamise protsessi. 18
Tabel 3 Töö etapp Sõiduautode kohaletoimetamise protsessi kuuluvate tööde kompleks Maksumus Aeg Töö iseloomustus $ päevades 1-2 Veose ettevalmistamine ärasaatmiseks (Paldiski sadam) 0 0,5 2-3 Ekspordi tollipuhastus müüja laos (Paldiski sadam) 5967 0,33 3-4 4-5 Dokumentide vormistamine ja veose pealelaadimine autotranspordile müüja laos (Sankt-Peterburg) Autotranspordiga kohaletoimetamine veose saatja laost ostja laoni (Moskva linn) 184 0,958 43840 0,92 5-6 Impordi tollipuhastus 5967 0,33 6-13 Ostja laos mahalaadimine (Moskva linn) 184 0,833 2-7 Dokumentide vormistamine ja veose pealelaadimine saatja laos (Paldiski sadama raudteeterminal) 184 0,833 7-8 Kohaletoimetamine raudteetranspordiga Moskva linna raudteejaama 30300 2,24 8-9 Moskva linna raudteeterminalis mahalaadimine 190 0,833 9-10 Impordi tollipuhastus 5967 0,33 10-11 Dokumentide vormistamine. Autotranspordile laadimine. 190 0,958 11-12 Autotranspordiga kohalevedu raudteeterminalist ostja laoni (Moskva linn) 1000 0,04 12-13 Ostja laos mahalaadimine (Moskva linn) 184 0,833 4.3. Sõiduautode kohaletoimetamise skeemi optimaalse variandi määramine Veose kohaletoimetamise variandi valik toimub aja ja maksumuse kriteeriumi järgi (arvestamata ekspediitori töötasu) tingimusel, et need kriteeriumid on tasakaalus. Juhul kui kriteeriumide tähtsus on enam-vähem ühesugune (ja valik pole ilmne), võib kasutada otsuse langetamise kriteeriume määramatuse tingimustes. Need võimaldavad otsuse langetada võimalike tulemuste maatriksi analüüsi põhjal. Maatriksi read vastavad võimalikele tegevustele Rj (veose kohaletoimetamise variantidele), tulbad - looduse võimalikele seisukordadele Si (kohaletoimetamise kriteeriumidele) ja 19
maatriksi elemendid kujutavad endast tulemust, kui valitakse tegevus j ja i seisukorra realiseerimine Vij (joonis 7). Joonis 7. Võimalike tulemuste maatriks Et langetada otsus määramatuse olukorras, kasutame Laplace i [13] kriteeriumit, mis tugineb põhimõttele, et kõik vaadeldavad kriteeriumid on tasakaalus. Seega arvestatakse otsuse langetamiseks kadude keskmist aritmeetilist väärtust kohaletoimetamise variandi kohta (valem 1): veose iga Mj(R) = (1/n) Vij, (1) kus R veose kohaletoimetamise võimalike variantide väärtused; Vij tulemuste väärtus tegevuse j valiku ja seisukorra i realiseerimise korral; n kasutatavate kriteeriumide üldarv; i kohaletoimetamise kriteeriumid; j vastu võetud kohaletoimetamise variandid. Aga pärast valitakse paljude Mj(R) seast minimaalne väärtus, mis vastabki optimaalsele strateegiale (valem 2): W = min{mj(r)}, (2) kus W parameetri väärtus, mis vastab optimaalsele strateegiale (veose kohaletoimetamise variandile). 20
Vaadeldava kriteeriumi kasutamine nõuab maatriksit moodustavate andmete samalaadsust, see tähendab parameetrite aeg ja maksumus väärtused peavad olema samas dimensioonis. Seepärast tuleb parima variandi määramiseks üle minna absoluutsetelt suurustelt suhtelistele näitajatele, võrdsustades iga tulba minimaalse või maksimaalse väärtuse, näiteks ühega, ja väljendades ülejäänuid selle osana. Tabelis 4 ja 5 on esitatud võimalike tulemuste maatriksid absoluutsetes ja suhtelistes väärtustes. Tabel 4 Kohaletoimetamise erinevate skeemide parameetrite arvutuse tulemused Transpordiliik Kohaletoimetamise skeem Kohaletoimetamiseks vajalik aeg, päevad vastavalt Kohaletoimetamise maksumus, $ Autotransport 1,2,3,4,5,6,13 3,871 45070 Raudteetransport 1,2,7,8,9,10,11,12,13 6,897 30300 Tabel 5 Kohaletoimetamise erinevate skeemide parameetrite suhtelised väärtused Transpordiliik Sõiduautode Kohaletoimetamiseks Kohaletoimetamise Kohaletoimetamise skeem vajalik aeg, päevad maksumus, $ Autotransport 1,2,3,4,5,6,13 1 1,49 Raudteetransport 1,2,7,8,9,10,11,12,13 1,78 1 Tabeli 5 andmate põhjal arvutatakse välja (veose kohaletoimetamise skeemi iga variandi jaoks) näitajad veose kohaletoimetamise skeemi valikuks kriteeriumide aeg ja maksumus (Laplace i kriteeriumid) võrdsuse tingimustes. Arvutuste tulemused on esitatud tabelis 6. Tabel 6 Veose kohaletoimetamise skeemi variandi valik Laplace i kriteeriumi järgi Transpordiliik Sõiduautode kohaletoimetamise skeem Laplace i kriteeriumid Autotransport 1,2,3,4,5,6,13 1,49 Raudteetransport 1,2,7,8,9,10,11,12,13 1,78 Saadud tulemuste järgi tuleb valida autotranspordiga kohaletoimetamise esimene variant ja kaasata tollimaakler tollipuhastuse korraldamiseks Paldiski linnas. 21
Kuigi vedude (sõiduautode Mecedes ja Volkswagen partiid) maksumuse poolest on raudteetransport esikohal, on kohaletoimetamise maksumus 1,5 korda madalam autotranspordiga kohaletoimetamise maksumusest. 22
5. VEOSTE LIIKUMISSKEEMI VÄLJATÖÖTAMINE Kui veose kohaletoimetamiseks/kohaleveoks on valitud autotransport, tuleb loetleda kõik veose kohaletoimetamise/kohaleveo protsessis osalejad, sealhulgas kindlaks määrata kaasatavate ekspediitorite hulk. Joonestame veose liikumisskeemi ja märgime ära kasutatavad transpordiliigid, piiriületuskohad, kohad, kus veose omandiõigus ja kohaletoimetamise/kohaleveo organiseerimise kohustused lähevad üle veose saatjalt veose saajale kooskõlas tarne baastingimusega. Tabeli 6 järgi valitud autotranspordiga kohale toimetatava veose liikumisskeem on näidatud joonisel 8. Transpordikulude lõplik summa koos ekspediitori tasuga (10% veose kohaletoimetamise/kohaleveo maksumusest) võrdub: 45070 + 45070*0,1 = 49577 $. 23
Müüja riik: Eesti tolliterritooriumi vabatsoon Tehingu sõlmimise ja kauba vastuvõtu toimingud: saatedokumentide vormistamine pealelaadimis-protsess saatja laos Kauba piiriületuse vormistuse toimingud: ekspordi tollipuhastus kauba tollitasude vormistamine V Piiritsoon Eesti piiriületuspunkt tolliorgan V Vene Föderatsioon piiriületuspunkt tolliorgan Ostja riik Vene Föderatsioon V Saaja ladu: mahalaadimine saajale üleandmine Av Av Impordi tollipuhastuse läbimine Rv Raudteejaam ümberlaadimine vagunist autole saatedokumentide vormistamine Joonis 8. Veose liikumisskeem: V auto- või raudteetransport; Av autotransport; Rv - raudteetransport 24
6. KOHUSTUSTE JAGAMINE Töö selles osas esitame on esitatud kõikide veose kohaletoimetamise/kohaleveo protsessis osalejate skeemi vastavalt sõiduautode kohaletoimetamise/kohaleveo viisile. Skeem illustreerib vedude protsessis osalejate (lepingud) õigussuhteid kooskõlas tarne ettenähtud baastingimustega. Selle skeemi alusel kirjeldame on kirjeldatud kõigi kohaletoimetamise/kohaleveo protsessis osalejate kohustusi vastavalt nende vahel sõlmitud lepingutele. Veose kohaletoimetamise/kohaleveo protsessis osalejate õigussuhete skeemi võib näha joonisel 9. Veose saatja, (Paldiski, Eesti) 1 Veose saaja (Moskva, Vene Föderatsioon) 2 Veose saatja ekspediitor 6 4 5 3 Veose saaja ekspediitor Autotranspordiga vedaja (Eesti) Аutotranspordiga vedaja (Vene Föderatsioon) Joonis 9. Veose kohaletoimetamise protsessis osalejate õigussuhete skeem 1 Ostu- ja müügileping Vene Föderatsiooni FCA (Paldiski sadam) tingimustel, mille järgi müüja kohustub üle andma kauba ostja omandisse pärast ekspordiformaalsuste läbimist kindlaks määratud punktis ja kohas ning andma ostjale dokumendid, mis võimaldaksid tal kauba vastu võtta, ja viimane omakorda kohustub võtma enda peale kauba kohaletoimetamise/kohaleveo nimetatud piirilt vastavalt lepingule ja omama kõiki impordilitsentse ning maksma maksud. 2, 3 Transpordiekspeditsiooni leping, millel on korralduse (komisjoni) iseloom ja mis on sõlmitud vastavalt ekspediitori ja veose saatja või ekspediitori ja veose saaja vahel. 4, 5 Autoveo leping vastavalt Eesti ja Vene Föderatsiooni territooriumil. 25
6 Veoleping. Müüja põhikohustused on järgmised: toimetada kaup kindlaks määratud punkti ostja määratud vedaja käsutusse; esitada ekspordilitsents ja ära maksta ekspordimaksud ning lõivud, kui seda nõutakse; esitada dokument, mis tõendab kauba üleandmist vedajale. Ostja põhikohustused on järgmised: määrata kindlaks vedaja; sõlmida kaubaveo leping ja maksta veo eest (kui on vaja müüja abi veolepingu sõlmimisel, võib müüja seda teha ostja kulul ja riskid lähevad ostjale). Eesti ekspediitor: sõlmib vedajaga autoveolepingu; saab ekspordilitsentsi, korraldab veose tollivormistuse ekspordiks; on peale- ja mahalaadimistööde juures; saab veose saatjalt veosedokumendid; kontrollib autoveo protsessi; edastab kogu veose kohta käiva vajaliku info veose saatjale, kui viimane seda nõuab. Vene Föderatsiooni ekspediitor: saab veose laost, kus seda ajutiselt hoitakse; sõlmib vedajaga autoveolepingu; kontrollib veoprotsessi. Toll: vormistab tollidokumendid; määrab vajalikud maksud; kontrollib ekspordilitsentsi olemasolu ja annab välja ekspordi tollideklaratsiooni. Eesti ja Vene Föderatsiooni autotranspordiga vedaja toimetab: transpordivahendi veose saatja lattu; veolepingu alusel veose saatja laost saaja lattu. 26
7. VEODOKUMENDID Tänapäeva väliskaubanduses kasutatakse kaubaveoks nii auto- kui raudteetransporti, harva ka jõetransporti. Veoks on vajalikud üldtunnustatud veodokumendid, mis antakse akreditiivide alusel ja milleks on autosaatelehed (Auto Waybill, Truck Consignment Note, CMR waybill, CMR consignment note, CMR note), raudteesaateleht (Rail Waybill, Railway Consignment Note), harvem esitatakse jõetranspordi saateleht (Waterway Bill). Et akreditiivispetsialist saaks kontrollida dokumentide komplekti, mis sisaldavad ühte ülalmainitud saatelehte, peab ta tundma teatud transpordidokumendi töömehhanismi või protsessi ning selle täitmise korda. Mis tahes veose vedamiseks on vaja sõlmida transpordiekspeditsiooni leping, mis koosneb objektist, kliendi ja ekspediitori õigustest ja kohustustest, lepingu maksumusest ja maksekorrast, poolte vastutusest, vääramatu jõu tingimustest ning lõppsätetest. Veosesaatelehe SMGS üldvaade on toodud joonisel 10. 27
Joonis 10. Rahvusvahelise raudteeveose saatelehe SMGS üldvaade [14] Veosesaatelehe CMR üldvaade on toodud joonisel 11. 28
Joonis 6. Veosesaatelehe CMR üldvaade [15] 29
8. VEOLEPING Transpordiekspeditsiooni lepingu väljavõtted on toodud järgnevalt joonisel 12. Joonis 72. Väljavõte transpordiekspeditsiooni lepingust 30
9. KORRALDUSLIKU TEGEVUSE ANALÜÜSID SWOT-analüüs Analüüsiprotsessis käsitleti nii väliskeskkonna elemente, milleks on seadusandlikud, reguleerivad jõud, majandusolukord veo ajal, tehnoloogilised jõud, konkurents, kui ka sisekeskkonna elemente: kaadri-, organisatsiooni-, tootmis-, turundus-, rahanduspotentsiaal. Analüüsi tulemused on esitatud tabelis 7. Tabel 7 Paldiskist Moskvasse toimuvate vedude üldine SWOT-analüüs S (tugevad küljed) W (nõrgad küljed) S1. Soodne geograafiline asend W1. Finantsressursside ja riigi toe madal tase S2.Märkimisväärsete tootmisvõimsuste ja W2 Konkurentsisurvest tulenev haavatavus fondide olemasolu W3. Huvigruppide huvide ebapiisav S3.Tänapäevaste tehnoloogiate ja soodsa arvestamine (veose saatjad, aktsionärid, riik, investeerimiskliima olemasolu ametiühing, üldsus, kreeditorid, tarnijad, S4. Kõrgelt kvalifitseeritud ja pädeva personali vahendajad jt) olemasolu S5.Paldiski sadam on seotud W4. Vananenud seadmete ja tehnoloogia suur osakaal raudteevõrgustikuga, mis läbib riigi peamisi linnu. Peale selle on raudteetransport seotud W5. Kõikidel kaidel pole raudteerööpaid. W6. Sadamas on vähe möödumispunkte naaberriikide raudteega. O (võimalused) T (ohud) O1.Võimalus auto- või raudteetranspordile ümber laadida T1. Toornafta vedu T2. Paldiski jaam on üle koormatud O2.õimalus teha korektiivid juba T3. Sõiduautode veoks ette nähtud platvormid, kohaletoimetamise protsessis mis ootavad laadimist, ummistavad O3.Võimalus tollivormistust teha väljaspool tagavarateid. sadamat. Autori ettepanekud Võttes aluseks analüüsitulemused, võib pakkuda järgmisi strateegiaid Paldiski sadama jaoks ja sõiduautode veoks Moskvasse. Tugevate külgede ja väliskeskkonna võimaluste kasutamise strateegiad: 31
tänapäeva tehnoloogiate ja uute investeeringute alusel kasutada maailma transpordi innovatsioonitehnoloogiaid, sealhulgas kapitalivoogude laienemist intermodaalsete vedude arengusse (konteinerveod, raudteeplatvormidel vedu jt) ning luua logistikakeskus; toetudes personali pädevusele ja kvalifikatsioonile, kasutada võimalusi, mis on seotud maailma- ja regionaalmajanduse arenguga, regionaalsete grupeeringute moodustumisega, rahvusvahelise koostöö ja töövõtu laienemisega, kapitalivoogude suurenemisega, nõustamise ja koolituse arenguga, turumuutustega Eestis; sadama arengu ja transporditehnoloogiate, laadimisteenuste turu, tariifide ja majandusharu sisese turupositsiooni muutusega seotud baasstrateegiate väljatöötamise alusel moodustada regionaalseid grupeeringuid, laiendada rahvusvahelist koostööd ja töövõttu; sadama side sise- ja välisraudteevõrguga võimaldab arendada transpordikoridore ja logistikakeskusi, suurendada veosevoogude mahtu, laiendada kapitalivoogusid; globaalsete transpordi- ja kommunikatsioonisüsteemide (logistikakeskused), regionaalsete integreeritud grupeeringute kasutamine, et ületada konkurentsisurvest, situatiivsetest probleemidest ja turunduse ning strateegiliste uuringute valdkonna mahajäämusest tulenevat haavatavust; mitmesuguste koostöölepingute (sh ka rahvusvaheliste) kasutamine, et huvigruppide (veoste saatjad, aktsionärid, riigid, ametiühingud, üldsus, kreeditorid, tarnijad, vahendajad) huvidega rohkem arvestataks; otseste investeeringute vormis rahvusvaheliste kapitalivoogude kasutamine suure hulga vananenud seadmete, tehnoloogiate vähendamiseks ja konkurentsisurvest tuleneva haavatavuse ületamiseks; kõikidel kaidel ei ole raudteerööpaid. Need on vaid kaidel 1-5; sadamas on vaid tühine hulk tagavararööpaid kauba vastuvõtuks. Nende 4 rööpapaari tõttu, mis teenindavad sadamasse suunduvaid ja sealt väljuvaid ning lähedal asuvatesse terminalidesse suunduvaid veosevoolusid, ei saagi läbilaskevõimet suurendada. Terminali operaatorid on teavitanud seisakutest, mis on seotud tühjade vagunite äraviimise ja järgmiste täislaaditud vagunite etteandmisega. Vaadeldes Paldiski sadama võimalusi, võib konstateerida järgmist: 32
kui tööstusettevõtted planeerivad investeerida isiklikesse terminalidesse, siis tuleb läbilaskevõime maksimaalseks suurendamiseks toetada rongide pikkuse standardiseerimist; tollivormistust saaks korraldada väljaspool sadamaterritooriumi, et vähendada sadama rööbaste koormust ja suurendada nende läbilaskevõimet; on võimalik välja töötada skeem, tagamaks raudteed pidi sõltumatu ligipääs sadamale; uute raudteeliinide ehitusprojektide realiseerimine Eestis võimaldab lühendada vedude aega. Analüüsides ohte, saab teha sellised järeldused: Paldiski jaam on laadimist ootavate vagunitega üle koormatud. Vagunite tühjalt seismist on keeruline seletada, kuid see mõjutab paratamatult negatiivselt Paldiski sadama kaudu toimuvaid vedusid. Autotranspordi valikuga kaasnevaid riske ja võimalusi kajastab tabel 8. 33
Tabel 8 Autotranspordi SWOT analüüs S (tugevad küljed) S1. Uksest ukseni kohaletoimetamine S2. Tarne kiirus S3. Paindlik transiidi planeerimine S4. Võimalus ka väiksed kogused tarnida S5. Veodokumente lihtne vormistus O (võimalused) O1. Kaup võidakse auto- või raudteetranspordile ümber laadida O2. Teede standardiseerimine terminalides O3. Võimalus tollivormistust teha väljaspool sadamat. W (nõrgad küljed) W1. Kallis W2. Sõltub ilmast W3. Väike kandevõime W4. Suur varguse oht W5. Liiklusummikutest põhjustatud viivitused T (ohud) T1. Hooletu sõit võib kaupu vigastada T2. Liikluseeskirjad võivad põhjustada viivitusi T3. Halb ilm võib õnnetusi põhjustada Raudteetranspordi valikuga kaasnevaid riske ja võimalusi kajastab tabel 9. Tabel 9 Raudteetranspordi SWOT analüüs S (tugevad küljed) S1. Suur mahutavus S2. Energiasäästlik S3. Kuluefektiivne arvestades t/km S4. Ei sõltu ilmast S5. Turvaline O (võimalused) O1. Harude standardiseerimine terminalides O2. Läbilaskevõime suurendamine O5. Uute liinide ehitamine Eestis lühendab vedude aega W (nõrgad küljed) W1.Uksest ukseni kohaletoimetamine pole võimalik W2.Sõltuvus raudteevedude korraldaja ajakavast W3. Suur sõltuvus infrastruktuurist W4. Keeruline veodokumendi vormistus W5. Raske jälgida kauba asukohta T (ohud) T1. Toornafta vedu T2. Välismaal kehtivad erinevad eeskirjad ja piirangud 34
KOKKUVÕTE Käesolevas diplomitöös Ekspedeerimisettevõtte veoviisi valik maismaatranspordil on kirjeldatud rahvusvaheliste veoste kohaletoimetamise/kohaleveo protsessi kahe transpordiliigiga põhiveo FCA tingimuse järgi. Seejuures vaadeldi auto- ja raudteetranspordi efektiivsust, valiti välja kohaletoimetamise/kohaleveo punkt ja vedude maht, kirjeldati sõiduautode tarne baastingimust, arvestati välja veo aeg, töötati välja veoste liikumisskeem, analüüsiti veodokumente. Arvutuste põhjal (Laplace i kriteeriumi järgi) tehti kindlaks, et ekspediitor peab valima autoveod. Kuigi veo maksumuselt (sõiduautode Mercedes ja Volkswagen partiid) on raudteetransport esikohal. Seejuures on kohaletoimetamise/kohaleveo maksumus 1,5 korda väiksem võrreldes autovedudega. Valikul maantee- ja raudteetranspordi vahel on vaja arvestada, et raudteetransport iseloomustab piiratud liinide arv, sel juhul tarne ei ole võimalik uksest ukseni. Autotranspordiga kohaletoimetamist iseloomustab suurem vabadus. Transiidimarsruut autotranspordiga valitakse individuaalselt ja tagab kauba saaja tingimuste ja soovide täitmist. Isegi viivitused laadimisel ei saa rikkuda planeeritud ajakava, sama ei saa garanteerida raudteetranspordi kasutamise puhul. Tähtis etapp on dokumendivormistus, mis võtab raudteetranspordiga kohaletoimetamise puhul rohkem aega ja kaasneb protsessis osalejate arvu olulist suurenemist ning on reguleeritud suure hulka regulatsioonidega, mille järgimine on kohustuslik ja need ei ole ühesugused erinevates riikides. Ekspedeerimisettevõtte veoviisi valiku etapis mängib suurt rolli lepingu sõlmimise lihtsus ja tingimuste paindlikus. Tõenäoliselt ka regulaarveo puhul juhtub, et veo tellija saab parema pakkumine konkureerivalt ekspedeerimisettevõttelt ja seetõttu loobub tellimustest. Sellega kaasneb suur kahju kuna pikkajalised lepingud raudtee ettevõttega on sõlmitud. Autotranspordi lepingu tingimused on tavaliselt väga paindlikud ja ekspedeerija ei ole kohustatud tagama mingit kindlat kaubamahtu varemalt kokkulepitud ajal. Sellega ekspedeerija on kindlustatud suure kahjumi eest ja eelistab odavale raudteetranspordile kallimat autotransporti, millega saab teha operatiivsed otsused ilma suurta finantsohtudeta. Selle olukorra transpordi turul põhjustab väga suur konkurents ekspedeerimisettevõtte vahel, sest veotellija (klient) ei tunne huvi sõlmida pikkajalisi lepinguid ühe kindla ekspedeerimisettevõttega, vaid alati otsib odavamaid variante konkureerivatelt ekspedeerimisettevõtetelt. Viimane oluline moment on tariifipoliitika, mis on erinev auto- ja raudteetranspordis. Kui tavaliselt aastaaeg ei mõjuta raudteetariifi, siis autotranspordil tariifid ujuvad ja muutuvad iga kuu. Niimoodi 35
autotranspordi ettevõtted reageerivad turu transpordivajaduse kõikumisele. Näiteks detsembrikuus on tariifid umbes 1,5 korda suuremad kui januaaris. Sellega säilib autotranspordi ettevõtte oma konkurentsivõime igas olukorras. 36
SUMMARY Freight forwarder choice of land transport This final paper describes the process of international deliveries of goods with two transport modes according to FCA (Free Carrier) terms. Besides, the efficiencies of road and rail transportation were defined, the delivery point and volume were selected, basic conditions for the delivery of passenger cars was described, the time of delivery was calculated, the delivery route was planned, and the transport documents were analysed. On the basis of the calculations (using Laplace criterion), it was determined that the forwarder had to choose road transport, although the rail transport costs (for Mercedes and Volkswagen cars) were 1.5 times smaller than for road transport mode. When choosing between road and rail transport, it is necessary to consider the fact that rail transport is characterized by a limited number of routes, and door-to-door delivery is impossible. Road transport is characterized by a greater degree of freedom. Transit routes in road transport are chosen individually, and this means that conditions and wishes of the consignee are always fulfilled. Even delays in loading cannot spoil the planned schedule, but this cannot be ensured in railway transportation. An important phase is the preparation of documents, which takes more time for deliveries in rail transport. This leads to a significant increase in the number of participants involved, and is regulated by a large number of rules and regulations, which must be followed. They are different in different countries. When choosing a forwarding agent, simple contracts and flexible conditions play an important role, since probably even in regular transport, the customer can receive better offers from other forwarders. This, however, causes a great loss when long-term contracts with a railway company have already been signed. Agreement conditions for road transport are usually flexible and the forwarder is not obliged to ensure a certain volume of goods at a specific time. Thus, the forwarder is insured against loss and chooses more expensive road transport, and operational decisions could be made without big financial losses. This situation in the transport market is caused by a very big competition between forwarders, and customers are not interested in entering into long-term contracts with one specific forwarding company. The customer always tries to find cheaper options offered by different forwarding companies. 37
The last important factor is tariff rates, which are different in road and rail transport. Usually seasons do not affect railway tariffs, but in road transport, tariffs fluctuate and change every month. Thus, road transport companies react depending on the needs in the market. For example, in December tariff rates are about 1.5 times higher than in January. Thus, road transport companies maintain their competitiveness in every situation. 38
VIIDATUD ALLIKAD [1] Эглит Я.Я., Галин А.В. Воротынцев Е.И., Методология экспедирования генеральных грузов. Санкт-Петербург, Russia, 2009. [2] Журавлёв Н.П, "Транспортно-грузовые системы," in Транспортно-грузовые системы., 2006, ch. 368. [3] Гуджоян О.П., Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом. Russia, 2001. [4] Лимонов Э.Л., Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Russia, 2006. [5] Google Maps, Autoveoteekond marsruudil Paldiski-Koidula-Moskva," [Võrgumaterjal].Available: https://www.google.ru/maps/dir/moskva,+%d0%b3%d0%be%d1%80%d0%be %D0%B4+%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0/Paldiski,+ %D0%A5%D0%B0%D1%80%D1%8C%D1%8E%D0%BC%D0%B0%D0%B0,+ %D0%AD%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%8F/@57.76278 01,26.3705304,6z/data=!3m1!4b1!4m13! [Kasutatud mai, 2017] [6] GLogist.ru, Raudteeveoteekonna pikkuse arvestus," [Võrgumaterjal].Available: https://glogist.ru/site/calculatedist. [Kasutatud mai, 2017] [7] Google Maps, Raudteeveoteekond marsruudil Tallinn-St.Peterburg-Moskva," [Võrgumaterjal].Available: https://www.google.ru/maps/dir/moskva,+%d0%b3%d0%be%d1%80%d0%be %D0%B4+%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0/Paldiski,+ %D0%A5%D0%B0%D1%80%D1%8C%D1%8E%D0%BC%D0%B0%D0%B0,+ %D0%AD%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%8F/@57.76278 01,26.3705304,6z/data=!4m14!4m13!1m5 [Kasutatud mai, 2017] [8] United Carriers Company OÜ, Tariifide kujunemine" [Report], Tallinn, mai 2017. [9] Wikipedia.org, Incoterms regulations," [Võrgumaterjal].Available: https://en.wikipedia.org/wiki/incoterms [Kasutatud mai, 2017] [10] Cargo Handling, Rahvusvahelise Kaubanduskoja normistik tarneklauslid," [Võrgumaterjal].Available: http://www.ch.ee/printb42d.html?lang=est&main_id=38 [Kasutatud mai, 2017] 39
[11] VEZETVSEM Üldpilt sõiduautode kohaletoimetamisest treilerpoolhaagisega," [Võrgumaterjal].Available: https://vladivostok.vezetvsem.ru/transportnye_sredstva/vladivostok_krasnodar_dost avit_mashinu_avtovozom_281169 [Kasutatud aprill, 2017] [12] Перевозка автомобилей автовозами. [Võrgumaterjal]. Available: http://carway63.ru/uslugi/perevozka-avtomobiley-avtovozami [Kasutatud aprill, 2017] [13] Risking.ru, Laplace i kriteeriume metoodika kirjeldus," [Võrgumaterjal].Available: http://risking.ru/materials/risktheory/part2_9.html [Kasutatud mai, 2017] [14] QDpro, Rahvusvahelise raudteeveose saatelehe SMGS üldvaade," [Võrgumaterjal].Available: http://www.qdpro.com.ua/documents [Kasutatud mai, 2017] [15] QDpro, Rahvusvahelise autoveose saatelehe CMR üldvaade," [Võrgumaterjal].Available: http://www.qdpro.com.ua/documents [Kasutatud mai, 2017] 40